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动力电池回收利用是一个新的课题，不少整车企业尚处于启动阶段。所以，回收动力电池也给新能源企业提出了不小的挑衅。
2019年当局工作报告明确表示“继续坚持革新领引发展、培育壮大新动能”，而其重要抓手之一就是要推进新产业加快发展，深化大数据、人工智慧等研发应用，培育新能源汽车等产业集群，以及“稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置税优惠政策。”由此可见，新能源汽车仍是今年被扶持的项目。
125.6万辆，这是2018年中国新能源汽车至终的成绩单。从2009年之前的不足500辆开始，随着政策对新能源汽车的推广，新能源汽车的数量持续攀升。到2018年底，中国新能源汽车保有量达261万辆，占汽车总量的1.09%。其中，纯电动汽车保有量211万辆，占新能源汽车总量的81.06%。
不论从市场增速、产业链成熟度，还是从investment热度等指标衡量，我国已经连续四年位居世界新能源汽车产销头一大国。而随着新能源汽车的及时推广与进一步普及，动力电池装机量也在不断攀升，随之产生的电池回收问题也变得越来迫切。
可以预计到的是，如果没有做好动力电池回收利用，不只是一种较大的经济损失，也会对环境造成较大破坏。所以，如何及时成立一套成熟的电池回收体系，也在时刻敲打着各个车企。
动力电池的蓬勃发展
2018年，我国新能源汽车动力电池总装机量高可达57.35gwh，同比增57%。其中，2018年新能源乘用车动力电池装机量达32.86gwh，同比增137%，占总装机量的57.3%。
再回过头来看，我国的新能源汽车是从2014年左右开始实现规模化量产的，而动力电池的使用寿命一般是5-8年。这意味着，根据新能源车的销售和使用时间推算，市面上较早的一批电动汽车电池已经处于淘汰临界点。动力电池回收利用，迫在眉睫。
根据研究机构发布的《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》，预计今后几年的动力电池回收量将会比较吓人：2019年回收量11万吨，2020年26万吨，2021年39万吨，到2022年，动力电池的回收量将达到令人瞠目的42万吨。
众所周知，目前市场上新能源汽车常用动力电池，主要有三元锂电池和磷酸铁锂电池两大类。废旧动力电池含大量重金属和有机物、电解质及其转化物产生的toxic smell，会严重威胁环境和人的健康。而且三元锂电池中的重要材料钴、镍等重金属在我国矿藏资源中比较有限。如果动力电池处理不好，将会对环境造成较大破坏，同时也会造成电池中不可再生资源的浪费。
来自2月22日工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》（以下简称《调研报告》）显示，我国动力电池累计配套量过131gwh，规模位居世界头一。配套类型上，磷酸铁锂、三元锂电池分别占比约54%、40%。外形设计上，方形、圆柱形、软包占比约78.7%、20.6%、0.7%。
动力电池回收利用作为一个新兴领域，目前在我国正处于起步阶段。相关研究论文显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右，而回收所得市场价值为8000元，这意味着回收企业每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损500元左右。
而三元锂电池含有镍、钴等珍稀金属，再生利用价值较高，但是由于市面上的企业多为中小企业，较难形成规模效应，依然profit困难。
所以去年工信部牵头七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了生产者责任延伸制度，建立动力蓄电池溯源信息系统，鼓励先梯次利用后再生利用。概括来说，如果新能源汽车报废的电池能量残余在70%以上的，经过挑选、测试等环节之后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域；之后再进一步分解，进行再生处理。
与中国政策相比，各个地方制定的方案比较细致。如深圳市提出销售新能源汽车的企业，按照 20元/千瓦时的标准专项计提动力蓄电池回收处理funds，对已按要求计提动力蓄电池回收处理funds的企业，按经审计明确金额的 50%对企业给予补贴，补贴funds专项用于动力蓄电池回收。深圳也由此成为国度内头一个设立动力电池回收补贴的城市。
市场中淘汰的磷酸铁锂电池，比较适合用在梯次利用这方面。三元锂电池中含有镍、钴等少有元素，再生利用的价值也会较高。相关预测表明，新能源汽车动力电池回收市场规模，在2018年过52亿元，2020年将过100亿元，2022年将过300亿元。这么庞大的市场规模，如果能够较好利用的话，就是一片潜在的蓝海市场。
回收成为难题
《调研报告》显示，目前构建的动力蓄电池回收体系中主要存在两种模式。一种是以生产者主导，由汽车生产企业利用销售渠道建设退役电池回收体系，回收退役电池移交综合利用企业处理或与其合作共同利用电池剩余价值；另一种是以第三方为主体，由梯次、再生利用企业与汽车、电池生产企业合作，共建共用回收服务网点，集中回收合作企业新能源汽车的退役电池。
动力电池回收利用是一个较新的课题，不少整车企业尚处于启动阶段。所以，回收动力电池也给新能源企业提出了不小的挑衅。
比亚迪是目前整体新能源乘用车企中单独自研自产电池的企业，如果回收的电池可以继续利用，再经过下一道检测复原，未来继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，再运送到比亚迪电池材料工厂的有关单位进行拆解回收。相对来说，比亚迪在国度内新能源车企中有较完整的电池回收链条。
北汽新能源则在尝试用“换电模式”，将动力电池各个环节的流转效率高利用起来。目前的换电站采用“换电 储能 光伏”的智慧微网系统，由退役电池回收而来的储能设备，利用光伏发电、国度电网峰谷电等为车辆供电。
目前国度内较大规模的动力电池回收利用合作要属16家企业和中国铁塔的结盟，只要铁塔通信基站储能电池调换及新建站整体采用梯次利用的动力电池，就可吸纳2020年80%以上的废旧动力电池。 另外，以格林美、邦普、华友钴业、广东光华、赣州豪鹏等为deputy的一批企业，已具备相对成熟的废旧动力蓄电池再生利用技能，形成了批量化再生处置能力。
为了规范这一行业，有关单位也在着手建立动力蓄电池回收体系，并运行了新能源汽车国度监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台。目前，已有393家汽车生产企业、44家报废汽车回收拆解企业、37家梯次利用企业和42家再生利用企业加入这个国度平台。
纵向比对欧美日发达国度，他们用市场化，对电池整个产业链，闭环重复产业理念，implement终始。以市场调节为主、当局约束为辅，并将法律作为防治电池污染和实现再重复的重要保证。针对我国由于出台政策的具体要求不明确、规模规范的不完善。因此，须借鉴国外相关经验建立一套完善的动力电池回收利用体系。
在今年中国two sessions上，来自汽车相关领域的各位deputy再次提出了推进新能源汽车行业健康发展的建议。多位deputy不约而同地提出了氢能源方面的提案，他们认为氢燃料作为一种零排放、纯净的新能源，是国度实现节能减排和推进汽车产业的发展选择。
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