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伴随着新能源汽车行业的讯速发展，较多“造车新势力（泛指具有革新创业特征的新能源整车制造企业）”正在跻身资本市场。
12日，尝试以造车来“翻盘”的贾跃亭在法拉第未来（ff）美国战略发布会上出乎市场预期地公布了新的financing计划和上市时间表，并将上市目标时间提至2020年，较此前提前3-4年；虽然贾跃亭和恒大间关于ag尊龙凯时control的争夺远未落幕，但这一上市计划仍可视为当下“造车新势力”资本运作潮的一个侧影。
21世纪资本研究院观察发现，包括蔚来汽车、威马汽车、拜腾汽车、零跑汽车等多家新能源车企已经公开表态正在研究筹划、或已经完成ipo；而这些新车企完成上市后，也将与比亚迪、北汽新能源等a股新能源汽车公司在比拼产品的同时，展开新的资本较量。
同样一些新车企的讯速扩展并寄望上市过程中“欲速则不达”地遭遇了公司治理问题，同时来自补贴政策退出、强势车企入华等外部压力的升高，也将给新车企的ipo带来潜在risk。
资本市场正在成为新能源汽车发展的重要平台。
21世纪资本研究院观察发现，部分造车新势力已在开展或规划与ipo有关的资本运作。其中较为典型的莫过于腾讯、百度、高瓴、淡马锡等股东坐镇并已于今年9月份成功登陆纽交所的蔚来汽车，以6.26美元/股的价格完成了10亿美元的募资。
而上市后的首份财报，就将其强势的业绩势能进行了释放——据其披露的三季报显示，蔚来第三季度实现营业收入14.70亿元，同比增加达3095.3%；伴随营收规模的爆开，其亏损额也在同期放大，其第三季度亏损额达28.10亿元，环比、同比分别扩大了56.6%和116%。
上市后的蔚来share price一度破发，但截至11月13日下午16时，其share price仍然达6.65美元/股，略高于发行价。
蔚来汽车的上市或许只是造车新势力资本运作的一个开始。早在今年3月，威马汽车ceo沈晖就泄露威马里面已有团队研究在美国、中国香港、内地市场ipo的相关建议；而后，拜腾汽车ceo毕福康也表示ipo正在计划之中；无独有偶，2015年成立的零跑汽车董事长朱江明也表示，未来计划ipo上市，但上市地点并未明确。
可以看出，ipo正在被写入越来越多造车新势力的日程表，就连早前一度被业内质疑“ppt造车”的游侠汽车的新操盘人卫俊日前也表示，游侠汽车将在接下来的c轮financing中搭建vie构架，并计划在2019年下半年实现车辆交付后赴美上市。
考虑到造车新势力从产品发布到量产过程中所需要的较大成本，该类车企前期基本较难profit，因此建立vie架构前往允许未profitable enterprise上市的美国市场上市将成为这些车企的首先选择。
当然，这一预期也随着监督管理政策的变化而调整。例如此前监督管理层颁布拟在上交所推出科创板并试点注册制，并以此推动科技革新型企业的上市financing。若科创板在制度安排上能够为未profitable enterprise、境外注册企业的上市打开空间，不扫除部分造车新势力也会将上市地选在内地。
在诸多新车企争相抛出资本运作规划的同时，我们也应当注意一些新车企ipo进程所遭遇的障碍。例如去年就已提交招股书的珠海银隆，终在陷入供应商违约、funds周转不好以及裁员的境地后选择了终止tutor，而11月13日，珠海银隆的一则公告，更是将前大股东、高管涉嫌侵占公司过10亿元资产的事情所曝光。
当前的造车新势力与此前的国有独资、合资汽车厂商、大型民营资本转型汽车领域（诸如吉利、比亚迪等）等有原始资本积累的投产运作有本质区别——前者在早期发展阶段就具有高依赖venture capital与外部financing的“杠杆特征”，诸多investment机构涌入成为股东，让这些新车企在上市前就具有一些的公众色彩，因此股东与管理团队关系的协调、治理结构建立与完善，对管理层或实控人代理危机的防范，显然对其经营运作乃至未来的ipo规划较为关键。
因此我们也可能看到，对资本运作的需要，让不少造车新势力吸引了世界投行人士的入伙。例如拜腾吸引了原高盛中国投行部董事总经理成长青的join，而前摩根大通亚太投行chairman顾宏地则成为了小鹏汽车的副董事长兼总裁。
在造车新势力的资本运作预期中，一个需要关注的事请，是世界头部新能源车企特斯拉2018年第三季度的profit，虽然这是特斯拉有史以来的第三个单季度profit，但由于此次profit依托于新量产车型model3的产能发生，因此有望成为特斯拉长周期扭亏为盈的转折点。
21世纪资本研究院认为，model3产能的发生和特斯拉的profit，进一步巩固了一级资本对新能源汽车产业的乐观预期，特斯拉早在2010年就在美国上市的经历，也将促使更多新能源车企走向资本市场；与此同时，伴随着新能源车企不断开展的股权financing，ipo也将成为investment方退出的刚性需求。
上市夙愿固然美好，但目前国度内的造车新势力的资本运作也要面临各方面考验。
对于新能源车企至终价值的判断，仍然取决于终端市场的产品品质和至终销售情况，同时也需要对当前国度内新能源汽车政策补贴退出、外部竞争压力加剧进行综合考虑。
一方面，国度内新能源车的政策性补贴正在进入退坡期，根据多部委要求，新能源车补贴将从2020年整体推出，而这将给当前部分依靠补贴带动销量的新车企带来显明影响，维持售价sacrifice销量还是减低售价压缩毛利率，将成为这些车企的两难选择。
另一方面，造车新势力们的头号竞争者model3也将大概率于2019年-2020年期间入华，model3已在美国地区展现了较大的销售能力——据clean technica数据统计，model3在今年第三季度已经占据了美国中型车销售市场的半壁河山；只在9月份，model3在美国地区交付2.4万辆，这一销量过了宝马2系/3系/4系/5系外加奔驰c/cla/cls/e-class的总和，届时新车企业须要直面比较剧烈的竞争；即便中美贸易摩擦虽然将在一些时间内以税负方式遏制model3的销量，但随着特斯拉位于上海临港工厂的动工，比较便宜的国产化model3也已一步之遥。
留给国度内造车新势力的时间不多了，综合特斯拉、蔚来的资本运作历史来看，新能源车企就算未实现profit，但上市窗口起码应在头一款整车启动量产后（如特斯拉的roadstar、蔚来的es8）。
但在补贴退坡、竞争者来袭两面夹击的时间窗口下，造车新势力有可能讯速进入洗牌期，而当下能否通过发布有竞争力的整车产品、尽快推动量产化，同时制定上市计划以获得较多资本助力乃至能否有用推进ipo，对于上述车企的脱颖而出比较重要。
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