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从“出道”开始，新能源汽车就被予以政策优待，免购置税、可观的当局补贴，成为很多车主换车的重要原因。同时，依靠新能源汽车发展实现越过，也承载着中国汽车产业未来的希望。
从销量上看，新能源汽车不负众望：2018年上半年，我国新能源汽车产销量和保有量，均占据世界市场半壁河山，比亚迪、北汽新能源等8个汽车品牌进入世界新能源汽车品牌销量前20名。与此同时，一批整车和动力电池骨干企业茁壮成长，造车新势力讯速崛起。
“我国手机、电脑虽然产销量高，但不是我们先引导的。而电动汽车不同，这次是中国先在世界成功引入大规模民用高科技消费品。”清华大学汽车safety与节能主要实验室主任、中国科学院院士欧阳明高以电池为例表示，2017年，世界top ten电池厂商中，中国占7家，并向世界供货。
比亚迪股份有限公司董事长王传福认为，我国新能源汽车市场正从政策驱动向“政策 市场”双驱动加速转变。
“我国新能源汽车产业正处于由纳入期向成长期过渡的关键阶段，在世界产业体系中占据举足轻重的位子，引导和加速了世界汽车电动化进程。”国度当局副chairman万钢表示，进入新时代，中国新能源汽车产业承担着带动汽车产业转型晋级的新使命。
充电难，续航短，技能问题如何让消费者吃下定心丸
但技能“拦路虎”仍在眼前。“汽油车加油5分钟就好了，但电池充电至少也得等15分钟。”这是让清华大学经济管理学院教授李稻葵对新能源汽车持观望态度的原因，“如果出现车坏了没电了只能停在路上的情况，哪怕救援半个小时就过来，下次都可能不敢出门了。”
和李稻葵一样迟疑的，还有张新宇。家住北京市大兴区的张新宇，在朝阳区国贸一家大型外企工作，每日往返近60公里的通勤距离，使汽车成为刚需。新能源汽车完整充电，只能行驶200多公里，这意味着他须隔两三天就要充电。但家里小区的车位属于临时租用，无法安装固定充电桩，公司的充电车位又总是停满。这让张新宇只能狠狠心，花了高昂的费用，从朋友那里租用了二手汽车。
国度sasac原副主任黄丹华一一列举了她此前在调研中发现的“充电难”问题：充电设施总量不足，利用率低；充电桩建设涉及的环节多，协调难度大；信息和数据互联互通的程度还不够高，运营商之间的支付结算互联互通尚未实现。
有限的续航里程，再加上充电难，成为困扰用户比较现实的问题。这一短板不解决，即使有环卫、节能、高科技的概念“撑场面”，新能源汽车也很难走进用户。“产业能不能发展壮大，终由消费者说了算。消费者不买账、不掏钱，再好的技能也没用。”李稻葵说。
这些问题也同时引起了有关大单位的关注。在电池等焦点技能方面，科技部副部长黄卫表示，未来将进一步加强研发力度，对单项技能、整车技能等方面的研发活动，均要增加支持力度。在充电桩等相关配套设施上，工信部副部长辛国斌表示，要发挥部际联席会议作用，加强部门间协作，着力推动解决充电桩进小区难、地方保护等凸出问题。这些措施，也从政策层面让消费者吃下了定心丸。
“拐点”已来，关键是“拐”向何方
按照政策规定，被消费者和车企都比较看重的财政补贴，将于2020年整体取消。现在补贴开始逐渐减少，王传福判断，说今年是中国新能源汽车的“拐点”并不为过。问题是向哪里“拐”？“断奶”后的新能源汽车怎么办？
“2020年财政补贴整体退出以后，每年新能源汽车的市场销售量，可能从现在每年增50% 以上，下降到40%，这个‘坎儿’会不会太陡？”工信部原副部长苏波对此颇有顾虑。
“补贴政策退出后，市场可能出现断崖式下降，建议加快出台使用环节的接续政策，抵消补贴政策退出的影响。”商务部原副部长房爱卿建议，要以革新消费端政策为着力点来推动行业健康发展。
针对这一问题，财政部副部长刘伟表示，补贴政策将会同有关单位继续坚持“扶优扶强”的政策导向，调整完善补贴技能标准，给企业留出过渡期。并且，将参照美国、德国等国推广新能源汽车的经验，不断完善其他相关政策措施。
然而，逐渐取消的当局补贴似乎并没有影响一些地方发展新能源汽车的积极性。有数据显示，已公开的新能源汽车产能过2000万辆，是国度规划设定2020年达到200万辆目标的10倍。
这或许会产生新的问题。“新一轮产能过剩正在形成。”苏波说。
发改委副主任林念修提供了一组数据：我国有250多家企业具有新能源汽车生产资质，2017年产量超过1万辆的只有18家，70多家产量为零，“小、散、乱”现象凸出。
为了遏制一些地方盲目merchants引资建厂的行为，从2017年6月开始，国度内已经暂停新建纯电动汽车企业investment项目核准。据林念修介绍，目前正在抓紧制定出台《汽车产业investment管理规定》，新的规定将进一步严格项目准入条件，明确管理责任，加强事中事后监督管理，防范地方盲目新建企业和扩大产能，从而引导新能源汽车产业健康发展。
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