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从2009年中国“十城千辆”新能源汽车示范推广开始至今，中国新能源汽车产业在国度和地方双重补贴及当局强推下从无到有，从公交、出租、邮政到物流车、作业车到目前的乘用车的整体爆开，早早奠定了世界新能源汽车产销国的江湖位。
中国新能源汽车产业已进入成长期， 2017年新能源汽车产销比率已占到2%及以上，2%是产业发展的一个重要的分水岭。如果新兴产业占比在2%以下，该产业还处于萌芽期，还在以教育市场为主。而过了2%则处于成长期，市场基础已经形成，并加速增进，各资本和organization都会介入，没有显明的势优品牌，市场在讯速增进的过程也在及时优胜劣汰，势优品牌及产品会逐步显现，至终到比例在16%及以上的飓风期，市场选择已无悬念，少数寡头实现对市场的操纵，就如同目前的新能源公交车市场，新车调新能源大巴的比例已过66%，且少数几家faucet左右了市场。
中国新能源汽车的财政补贴已由蜜变成毒。很多人在问，中国新能源汽车没有当局补贴还能不能活，2020年后没有补贴后，中国新能源汽车是否会随着补贴的退出而消失。答案是：中国新能源汽车的财政补贴这两年已由蜜变成了毒，小编就细数一下，补贴政策由蜜变毒过程中的八宗罪。
罪之一：劣币驱逐良币。只要有财政补贴在，就会有投机骗补的存在，新能源汽车属于新产品，市场认知程度不高，好产品无论在技能含量、零部件质量、产品服务等各方面与劣质产品相比成本上是云泥之别。高额的财政补贴的存在，让一批投机商混杂其中，将市场搅得鱼龙混杂，让不熟悉这一产品的客户获得较差的客户体验，心生抗拒，使得好的企业和产品较难在大规模市场推广。
罪之二：监督管理成本高，都成了死结。有企业骗补就要防骗补，补贴层层申报，车辆实车一台台核查，稍有轻微不符先打回去再说，不然核查人员要承担责任。整个国度上监控平台，而每家主机厂接入实时监测的车辆就有限，导致申报车辆申报运营里程与监控平台相比有比较大的差异，2018年fist补贴申报过半不能核准，不能说不是监控系统的问题。
罪之三：企业非正常经营。补贴政策基本上年年调整，企业为了适应新的补贴政策，每年上半年都处于非正常生产状态，停工停产或减产；下半年为防来年补贴退坡又拼命生产让渠道压货囤货，而自产自囤自重复，来年再消化囤货。对于行业企业来说，每年生产只生产半年，却要承担全年的固定成本支出，熟练工人招不来，留不住，对企业正常经营产生较大的负面影响。
罪之四：行业在围着政策转而不是围绕市场转。市场需要什么类型的产品，什么技能水平的产品本来由市场决定，在补贴政策的指挥棒下一直在由补贴政策制定者决定。补贴政策对氢燃料电池补贴不退坡和电池能量密度及续航里程不断升高的技能门槛要求，动力锂电池在材料体系不发生重大改变的情况下，都会由于能量密度而丧失了重复寿命、全安性能、充放电倍率，这类电池又有什么用？磷酸铁锂理论能量密度都没有过180wh/kg，有企业公告单体能量密度做到176 wh/kg，电池包做了140wh/kg达到了国度对相关产品补贴上限的技能标准，明眼就知道在做假。再说续航里程，包含运营车辆，90%及以上的车辆每天运行里程不过180公里，但现在特高补贴标准要求是续航大于450公里以上，长续航目前主要靠装电池，而电池成本占了整车成本50%左右，过度装电池导致的成本增加及浪费是整个社会在买单，我们的补贴政策在为10%比例不到使用场景服务。
罪之五：补贴的ag尊龙凯时的支付方式将压垮整个行业。为了阻止2015年出现的大规模谋补骗补行为的再次发生，国度四部委在2016年花了差不多11个月来查企业谋补骗补行为，到2016年12月才公布新的举荐目录，将全年的销售上牌工作，压缩到了一个月。2017年又公布了新的补贴政策，除了补贴标准大幅退坡外，重要的就是非个人购车需运行3万公里和次年清算。这就意味着，整车企业非个人客户购车从销售到获得补贴至少需1年半到两年，如此大的销售回款一年半到两年才能周转一次，使得整个行业的应收账款周转率、总资产周转率都低于各行业正常水平，在补贴讯速退坡、行业毛利讯速下降、行业净利也低的背景下，资产周转率的大幅下降，使得整个行业的整体profit能力变低，新进的巨额资本面临进退两难的境地，在一个囚笼中作困兽之斗。如此高比例销售延期回款，使得整个行业的现金流比较匮乏，三角债异常严重。财政补贴形成的行业源头funds“堰塞湖”目前整个国度都没有有用疏导办法，在没有相关非银行金融机构作为关联公司的车企，巨额补贴垫资早已负重难行，对供应商及金融机构的信用违约行为也就层出不穷。作为一个新兴行业在没有high profit和现金流的情况下，整个行业已被补贴的ag尊龙凯时的支付方式压得不堪重负。
罪之六：地方保护主义较难破除。国度有新能源汽车补贴政策，地方与多度政策配套，给予地方补贴。而地方补贴来源于地方财政，异地车企因没有给当地财政做多大贡献，所以各地方财政补贴都在优先补本地车企与本地品牌，而对外地车企获得当地补贴设置各保护门槛，因地方保护主义的存在，使得很多原本很有市场竞争力的产品，也因拿不到当地补贴较难形成公平竞争格局，较难整体拓展市场。
罪之七：使整个行业中毒太深。新能源汽车产业链尽管受补贴的伤害很大，但有意思的是，整个行业又都避不开一个话题——补贴。车型开发先看补贴标准，产品销售先看销售地是否有地方补贴或能否拿到地方补贴，寻找渠道商能否拿到当地地补，终端客户买车先问是否是已扣国补地补价格，金融机构提供的financing租赁loan或按揭loan先问是否是扣补贴后金额为基础，百姓认为中国新能源汽车离开补贴就无法生存。这是abnormal state行业，因补贴中毒受伤又似乎整个行业都还离不开这一drug。
罪之八：国度和地方财政不堪重负，政策公信力大幅减低。中国新能源汽车每年都在以50%及以上的比例大幅增进，无论国度财政还是地方财政都已不堪重负，但允诺多少得兑现，于是出现政策年年调，补贴标准讯速退坡，center政策的严肃性大打折扣，而地方补贴政策在很多地方当局具体执行中就是直接耍赖，非本地车企的产品就直接不给补，或久拖不补，无果而终，当局和政策的公信力何在？
既然补贴政策已然由蜜变毒，那么中国新能源汽车产业有没有及时戒毒的办法，小编认为用标本兼治的方法。
先说治标，就是将目前的补贴政策延续到2020年结束，但各当局，分外是国度当局要提供补贴“堰塞湖”变现的渠道。这种未确权的应收款，如何变现，国度四部委分外是财政部，不能只管生不管养，巨额财政补贴一年半到两年才能变现，此通路不开，行业就不可能正常发展。
其次说治本，就是财政补贴及时退出， 当局给新能源汽车充实的路权，整体执行双积分制度，建立碳积分交易所进行碳积分交易就可。其他的问题交由市场解决，目前很多新能源汽车产品厂家已公开允诺质保八年或30万公里，只要为这一允诺购买产品质量risk，银行和非银行金融机构就可以handle五年的financing租赁或按揭，没有补贴的新能源汽车虽然一次性购买成本高，但五年financing租赁或按揭平摊到每月的成本比现在的油车耗费依然会低不少。加上分布式储能电站的建立，将谷电和弃水弃电、弃风弃电充实利用，油电差将会比较显明。没有财政现金补贴，已进入成长期的新能源汽车市场拼的是产品、服务、成本，而不是如何投机，市场环境会净化，客户体验才不会参差不齐，中国新能源汽车产业才能实际实现弯道超车。
上海工军电子有限公司长期看好新能源汽车的产业未来，一直布局服务产业，为产业链相关方提供双向直流电源测试电源及电池模拟电源。
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